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国家提倡汽车消费和地方政府限牌的矛盾
时间:2012-09-01 12:48:18 来源: 作者:未知 浏览:0

 国家提倡汽车消费和地方限牌的矛盾

2012年 8月27日,广东省广州市举行了首次中小客车指标摇号。
  8月26日,北京公布了2012年第8期小客车指标摇号结果。在第8期小客车指标摇号中,共有105万个人申请参与摇号,其中产生19926个中签编码,中签概率仅为1∶52.8。
  据了解,到目前为止,北京小客车摇号已经进行了20期,申请摇号的数量从第一期的20多万个增加到目前的100多万个,中签比例不断下降。一些急需购车的人在摇号一年未果之后,不得不考虑别的方式,如以租代售、租车牌,甚至全家出动学车、考驾照、摇号。
  与此同时,上海车牌拍卖价格再次出现升温,最低中标价已突破6万元,达6.21万元,比上月上涨4400元;平均中标价6.25万元,比上月均价上涨4288元。而此时,拍到牌照的人被“逼上梁山”,只能买更贵的车。
  由于北上广的“示范”作用,似乎越来越多的城市把汽车限牌令当成治理交通拥堵的合理、合法、有效的途径。然而,几个不可回避的问题出现了:治理交通拥堵是否必然要压制消费者权利和需求?以此为代价的限牌令是否达到了治理交通拥堵应有的效果?发展公共交通能否替代私人汽车的需求?
  与扩大内需相悖而行的地方限牌令
  近日,国家统计局发布了7月初消费品市场情况,社会消费品零售总额为16315亿元,同比名义增长13.1%;1~7月,社会消费品零售总额114537亿元,同比名义增长14.2%。
  而汽车消费增速却远远落后于社会消费增长——7月汽车商品零售总额为1845亿元,同比增长仅为4.7%;1~7月,汽车商品零售总额为12760亿元,同比增长8.5%,这其中,地方政府的汽车限牌令“功不可没”。
  作为国民经济的支柱产业,汽车产业对国民经济贡献12%的就业、13%的税收和10%的社会商品零售总额,对国家实施“依靠扩大内需拉动经济增长”的政策落实到位至关重要,尤其是在当前宏观经济处于“换挡期”、经济增速放缓的大环境下,汽车消费的意义更加突出。
  可是,看似符合客观规律的判断,却遭遇现实的拒载。
  上海拍牌、北京限牌又摇号、贵州限牌、广州拍牌加摇号……各大城市不约而同地选择了用限制汽车数量增长来解决城市交通拥堵问题。依靠汽车行业的发展来拉动内需一说,显然已经不成立。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬就曾明确表示,地方汽车限牌令与中央稳增长、促内需的方针不符。
  不仅如此,限购令的出台增大了人们得到牌照的难度,促使得到拍照的消费者去买更贵、更高级别的汽车。这既不利于自主品牌汽车的发展,也不利于汽车消费结构的调整,更不利于节能减排。
  为什么地方政府一方面积极扩大汽车招商引资的力度,一方面却对有着极高收益的汽车消费给予限制?董扬在他的博客中给出了答案:“地方税收主要来源于工业项目,而且生产过程中的税收畸重、消费环节的税收畸轻,这成就了地方政府重招商、轻消费的痼疾。”
  发展汽车=交通拥堵?
  从各地限制汽车消费的初衷看,无一例外都是缓解交通压力,治理交通堵塞。
  效果如何?来看一则小消息,2011年底的绿色北京论坛上,北京市交通委相关领导承认,2011年1~10月,五环路内工作日高峰平均路网运行速度仅为25.3公里/小时,与限购前同期相比仅提高11.5%,依然拥堵不堪。
  以常识来判断,交通堵塞固然有随着社会和经济的发展,机动车数量增长的原因,但道路容量不足、交通规划与设计欠合理、十字路口过多、交通标志标识不科学、人们遵守交规意识不强、交通事故频发、设置收费站等同样导致了交通堵塞。
  而相关主管部门在选择治理方式时,却在发展汽车与交通拥堵之间画上等号,将板子尽数打在汽车业的头上。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武认为,某种意义上,汽车被“妖魔化”的趋势愈演愈烈。
  他山之石,可以攻玉。交通堵塞并不为我国所独有,各国的大城市都存在此问题。可是,放眼望去,多数城市的交通管理措施都集中在车辆使用环节,比如,限号出行、提高停车费、燃油税、加征道路使用费等,而非简单粗暴地限制人们购买汽车。
  对于地方政府的管理者来说,在解决交通问题的认识上还有一个误区:即加大力度发展公共交通就能减缓私人汽车购买,以此为由实施限购。其实,发展公交与拥有私车不是互相排斥关系,而是互补关系。以日本东京为例,其家用汽车保有量为800万辆,远高于北京,但这些车多用于周末或假期出行,人们日常上下班还是乘坐新干线或公交车。
  被压制的消费者权利
  进入21世纪以来,我国经济、社会快速发展,城市化进程不断加快,人们的生活半径越来越大,汽车在改变人们生活方式中扮演了越来越重要的作用。在经济不断发展、人民生活水平不断提高的情况下,汽车在社会生活中所扮演的角色也已悄然变化——由生产资料、生产工具变成了现代人的生活必需品。
  汽车限购政策的出台,使得相当一部分消费者的权利被压制、被缺失。《中华人民共和国消费者权益保护法》规定,消费者有权根据自己的消费愿望、兴趣、爱好和需要,自主地、充分地选择商品或者服务。当消费者需要一辆汽车,并有足够的财力支付时,这样的消费不应受到任何限制,地方政府也没有权力通过行政手段来压制这种消费需求。
  根据《中华人民共和国消费者权益保护法》分析,限购政策直接违背了“法律面前人人平等”——那些已经购车或者换购消费人群与首次购车的人群,在享受汽车消费权利方面并不平等。网友“关注民生”气愤地认为,他受到了政策歧视:“以前买不起车,收入刚有点提高,想买车改善生活,就遭遇限购。试问地方政府公平何在?收入高、地位高的早买车了,当然不受影响,我们老百姓呢?”
  更何况,我国汽车保有量与世界平均水平相比,差距仍然很大。
  据统计,2011年我国千人汽车保有量约为70辆,而世界平均水平则是140辆。北京2011年千人保有量为228辆,广州为109辆;而欧洲2010年千人保有量480辆,美国则是700辆。从整体来看,我国汽车尚未大规模走进普通家庭,刚性需求依然旺盛,许多家庭尚未拥有第一辆私家车,我国离成熟的汽车社会尚有一段距离。
  中国正在步入汽车社会,在汽车保有量增加的同时,社会各方面的管理和设施并未实现同步规划,如道路管理、停车场建设、居民交通素质培养等。对于汽车消费也未能根据道路、环境和能源等条件,进行合理调整。当经济下滑时,刺激汽车产业成为救市的手段,在短时间内形成汽车消费爆发式增长,导致堵车、停车难、尾气排放、燃油供应紧张等现象由北上广等大城市向二三线城市蔓延。而一旦矛盾严重无法马上解决时,汽车又成为城市管理者追杀的对象,无辜地被扣上制造拥堵的魁首帽子。
  汽车社会不是噩梦。汽车作为一种交通工具,它不应该承担不属于它的责任。相信我国的城市管理者是希望做到“城市,让生活更美好”,这个生活也包括人们为提高生活质量而对私家车产生的需求。如何制定既不伤害汽车产业,也不限制消费者自由、平等的消费权利的交通管理措施,是很多地方政府迫切要思考并解决的问题。汽车,不应为社会管理的无能而买单。